近日，兩年一度的巴黎車展落下帷幕。

作為全球五大國際車展之一，巴黎車展是觀察全球汽車產(chǎn)業(yè)風向的重要窗口。盡管歐盟準備對華電動汽車征收最終反補貼稅，但眾多中國車企依然帶著全新車型赴歐參展。

人們在2024巴黎車展媒體開放日上參觀小鵬汽車展臺。圖源：新華社

一

今年巴黎車展，9家中國車企亮相并推出全新車型，不僅創(chuàng)下參展中國企業(yè)數(shù)量的新紀錄，而且新能源車的表現(xiàn)尤為亮眼。

比如：首次參加巴黎車展的小鵬汽車，推出了該司全球首款A(yù)I汽車，全系標配新一代“AI鷹眼視覺方案”；旗下新能源汽車已進入全球95個國家及地區(qū)的比亞迪，在車展上帶去的海獅07EV，首批車輛預(yù)計在今年底交付歐洲客戶；零跑汽車B系列首款全球化車型B10亮相車展，瞄準10萬—15萬元人民幣價格區(qū)間，主攻全球年輕人市場；廣汽帶來第二代AION V，計劃2025年在歐洲市場發(fā)布；賽力斯旗下AITO問界品牌在海外首次公開亮相，全系車型悉數(shù)參展……

除了車型、價格，更讓歐洲人驚訝的是中國車企的開發(fā)速度。拿比亞迪來說，2年前的巴黎車展，他們帶著3款車型首次亮相歐洲，2年后就已向歐洲20多個國家和地區(qū)投放了8款車型，未來14個月還將持續(xù)向歐洲投放6款車型，其中多款車型獲得歐盟五星安全認證。“我們有世界上規(guī)模最大的汽車研發(fā)團隊，在全球有近11萬名研發(fā)人員、11個研發(fā)機構(gòu)，有能力為歐洲客戶提供更多選擇。”該企業(yè)相關(guān)負責人表示。

路透社報道稱，“中國車企不僅成本更低，開發(fā)速度甚至是西方傳統(tǒng)車企的2倍”。

人們在2024巴黎車展媒體開放日上參觀比亞迪展臺。圖源：新華社

二

相較大步向前的中國車企，歐洲依然在“沖擊-關(guān)稅保護”的圈子里踱步。

日前，歐盟委員會發(fā)表聲明，稱對中國制造的電動汽車加征“最終關(guān)稅”的提議，已獲歐盟成員國的“必要支持”。但歐盟外交官透露，僅有10國對此事表示支持，另有5國反對、12國棄權(quán)。

在巴黎車展現(xiàn)場，斯特蘭蒂斯集團CEO唐唯實直言，“加征關(guān)稅只會加速中國汽車制造商在歐洲設(shè)廠，競爭力較弱的歐盟車廠將被迫關(guān)閉。”

梅賽德斯-奔馳集團一位發(fā)言人說得更直接：“懲罰性關(guān)稅會長期削弱一個行業(yè)的競爭力。”

寶馬集團則表示，“歐盟對中國電動車征收額外關(guān)稅，或?qū)p害那些在全球范圍內(nèi)積極開展業(yè)務(wù)的企業(yè)，且加征關(guān)稅會延緩歐洲交通行業(yè)的低碳發(fā)展進程。”

有從業(yè)人士認為，歐洲車企近年電動化轉(zhuǎn)型緩慢，一些企業(yè)希望中國車企將前沿技術(shù)、電動車產(chǎn)業(yè)鏈帶到歐洲，推動當?shù)仉妱榆囖D(zhuǎn)型，就像當年特斯拉來華引發(fā)“鯰魚效應(yīng) ”那樣。揮舞關(guān)稅大棒，則是“對歐洲汽車工業(yè)發(fā)出的致命信號”。

實施貿(mào)易保護主義的成本，大多要由實施方的國內(nèi)消費者負擔。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯就在巴黎車展上說：“加征關(guān)稅誰買單？消費者。這將阻止低收入群體購買汽車。”

瑞銀報告顯示，由于家庭收入降低，越來越多歐洲客戶期待能有更多低價入門級電動車型，但今年歐洲普通消費者面臨的電動汽車平均價格約為4.5萬歐元（約合人民幣34.7萬元）。若此時再因加征關(guān)稅抬高中國電動汽車在歐售價，無疑將剝奪當?shù)叵M者以更實惠價格購買更優(yōu)產(chǎn)品的權(quán)利。

對此，一些歐洲車企試圖在車展上壓低價格。法國本土品牌雷諾，帶來純電動兩廂轎車Twingo，預(yù)計起售價不超過2萬歐元。大眾汽車、梅賽德斯-奔馳、寶馬等車企相繼發(fā)布盈利預(yù)警，下調(diào)全年盈利預(yù)期。雷諾汽車CEO梅奧坦言：“目前歐洲電動汽車界的這種氛圍并不算好，我們該向中國學習。”

2024巴黎車展上的雷諾展臺（圖源：新華社）

三

歐盟試圖將歐洲汽車制造商的困境“甩鍋”給中國，但其實歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的真正絆腳石，是電動化基礎(chǔ)設(shè)施不完善、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈薄弱及其所導致的電動車售價過高等問題。

事實上，中國車企進入歐洲市場，不僅不是當?shù)仄髽I(yè)發(fā)展的阻礙，反而是利好。

比如，為降低電動汽車成本，斯特蘭蒂斯集團與零跑汽車在今年5月成立合資公司，這次在巴黎車展上備受青睞的零跑B10，就是雙方合作成果之一。又如，奇瑞與西班牙本土企業(yè)EV Motors簽署合資協(xié)議，計劃改造利用此前關(guān)閉的一家工廠，生產(chǎn)奇瑞旗下品牌電動汽車。此前因工廠關(guān)閉而失業(yè)的1250名員工，也將因這一合作重返工作崗位。

比起歐盟一些政客的選擇性失明與政治操弄，歐洲汽車制造商更清楚產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。巴黎車展期間，許多參展商代表對中國電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品表現(xiàn)出極大興趣，中國電動汽車原材料和電池等方面的技術(shù)實力，也倍受歐洲汽車制造商關(guān)注。

雷諾汽車就在現(xiàn)場表示：“如果不能與中國企業(yè)進行良好合作，歐洲汽車電動化進程將更加困難。”寶馬集團董事長齊普策則表態(tài)，“我們不應(yīng)該在比賽開始之前就放棄，我們不需要關(guān)稅，我們需要公平的交易規(guī)則。”

汽車是全球性產(chǎn)業(yè)，中國之“優(yōu)”并非歐洲之“憂”的原因，反而是為其“解憂”的助力。歐盟真正該做的，是把競爭主導權(quán)還給企業(yè)，聆聽業(yè)界呼聲，為企業(yè)營造更公平、自由的營商環(huán)境。業(yè)內(nèi)人士也認為，中歐車企在電動汽車上的競爭，終將從政治因素干擾回歸市場導向。

文/青元

編輯/點蒼

來源/俠客島微信公眾號

責編：張靖雯、張榮耀